国際的な流行の影響を受けて、自転車市場は近年まれな逆張りの成長を示しており、国内の上流および下流の工場は残業して生産および輸出を行っています。その中で急成長しているのが電動自転車です。今後数年間で、電動アシスト自転車は必然的に国内自転車分野の新たな成長点となるでしょう。
電動アシスト自転車は、大まかに言えば、電動アシスト自転車であり、純粋な電動電動自転車や電動自転車とは異なります。彼らはまだ人間のペダリングによって駆動される必要があります。モーターは補助的な役割のみを果たします。定格条件下で自転車をアシストします。、ライディングを容易にし、全体的な耐久性を向上させ、ライディングの難しさを軽減します。最初の電動アシスト通勤車両から今日の電動アシストマウンテンバイク、ロードバイク、砂利車まで、電動アシストシステムは技術的に開発されており、車両モデルに完全に適合させることができます。それが普通であるかどうかを見ることができますハードテールXC、より重い林道クロスカントリーまたはロードバイクはすべて電力の影を持っています。私自身、長期にわたるサイクリングの経験の中で、さまざまな開発段階とさまざまな形態の電動アシスト製品を経験してきました。そのため、簡単に説明したいと思います。 電力支援の外部症状は、大きく分けてホイールドライブ（ハブドライブ）とミッドドライブ（ミッドドライブ）。
初期の頃、設計コンセプトとボディ構造の理由から、一部の通勤車とツーリングカーは前輪駆動の形式を採用していました（日本のパナソニックのシングルスピード通勤車やXiaomiの電動アシスト折りたたみ車など）。ハブに統合され、通電後に電気エネルギーを機械エネルギーに変換します。この方法は、比較的単純な構造で低コストです。また、市場に出回っている電動自転車の主な改造方法の1つでもあります。 しかし、前輪駆動に起因する多くの問題があります。最初の問題は体重です。前輪はかさばって重いです。前輪の重量が数キロ増加すると、日常の制御に大きな影響を与えます。2番目の問題は抵抗です。、バッテリーの電源が切れているとき、ホイールモーターは乗り心地を向上させ、自重と相まって、乗り心地に影響を与えます。3つ目の問題は適応性です。前輪モーターはメーカーがホイールセットを準備する必要があります。通常のコミューターバイクの場合は、交換する必要はありません。それは大きな問題ではありませんが、それがハイエンドのスポーツバイクである場合、メーカーが準備したホイールセットには、グレードと適応性の点で欠点があります。また、前輪モーターの重量と駆動力により、フロントブレーキが増加します。圧力はブレーキ損失を増加させ、深刻な場合にはいくつかの安全上の問題が発生する可能性があります。ホイールモーターは、エネルギー消費の面で利点がありません。したがって、このタイプのドライブがスポーツバイクで広く宣伝されていないことは合理的です。
初期の頃、設計コンセプトとボディ構造の理由から、一部の通勤車とツーリングカーは前輪駆動の形式を採用していました（日本のパナソニックのシングルスピード通勤車やXiaomiの電動アシスト折りたたみ車など）。ハブに統合され、通電後に電気エネルギーを機械エネルギーに変換します。この方法は、比較的単純な構造で低コストです。また、市場に出回っている電動自転車の主な改造方法の1つでもあります。 しかし、前輪駆動に起因する多くの問題があります。最初の問題は体重です。前輪はかさばって重いです。前輪の重量が数キロ増加すると、日常の制御に大きな影響を与えます。2番目の問題は抵抗です。、バッテリーの電源が切れているとき、ホイールモーターは乗り心地を向上させ、自重と相まって、乗り心地に影響を与えます。3つ目の問題は適応性です。前輪モーターはメーカーがホイールセットを準備する必要があります。通常のコミューターバイクの場合は、交換する必要はありません。それは大きな問題ではありませんが、それがハイエンドのスポーツバイクである場合、メーカーが準備したホイールセットには、グレードと適応性の点で欠点があります。また、前輪モーターの重量と駆動力により、フロントブレーキが増加します。圧力はブレーキ損失を増加させ、深刻な場合にはいくつかの安全上の問題が発生する可能性があります。ホイールモーターは、エネルギー消費の面で利点がありません。したがって、このタイプのドライブがスポーツバイクで広く宣伝されていないことは合理的です。
前輪モーターに比べて、後輪モーターの構造はより複雑です。また、タワーベースのフライホイールなどのトランスミッションシステムも考慮する必要があります。したがって、コストが高くなります。しかし、後輪モーターにも克服が難しいいくつかの欠点があります。1つ目は完全性です。市場に出回っているブランドのホイールに合わせて変更できる後輪モーターを見つけるのは困難です。そのため、メーカーが用意したホイールセットが必要です。これは、異なるモデルの適応性にとって非常に不便であり、ホイールセットのその後のアップグレードにも必要です。同時に、前輪モーターの重量問題は後輪モーターにまだ存在します。後輪モータードライブは、特定の環境で横滑りする傾向があり、電源が切れているときでも、より大きな乗り心地をもたらします。モーターはホイールセット位置にあり、長期間の振動や過酷な作業条件下での寿命に影響を与えます。 これらの3つの形式では、ミッドマウントモーター間違いなく最適なソリューションです。ミッドマウントモーターも比較的重量がありますが、フレームのボトムブラケットに取り付けても前輪と後輪のカウンターウェイトに影響を与えず、重心を下げることもできます。同時に、中央に取り付けられたモーターは、クラッチトランスミッションギアを使用することがよくあります。踏んだときやバッテリーが切れたときにモーターとトランスミッションシステムの接続を自動的に切断できるので、追加の抵抗が発生することはありません。ホイールモーターと比較して、ミッドマウントモーターシステムを備えた電動自転車は、ホイールセットを自由に交換でき、その後のアップグレードに影響を与えることはありません。ミッドマウントモーターは、スポーツ自転車の電動アシストシステムの技術的方向性を表しており、スポーツ電動自転車の構造上の問題に対する解毒剤であると言えます。したがって、主要ブランドが研究のためにスクランブルをかけるための戦略的な場所でもあります。 消費者にとって、今日彼らが選んでいる電力支援のブランドは、実際には「車を選ぶ」ことではなく、電力支援システムを選ぶことです。外観によって制限され、ミッドマウントモーター多くの場合、フレームに深くバインドする必要があります。統一された外観仕様や国際規格はまだないため、同じスタートラインで異なるモーターシステムを評価することは困難です。したがって、国内のモーターメーカーが社内で団結して、業界の内部の「国家標準」標準の外観を決定できることも期待しています。このようにして、OEMがフレームを設計しやすくなり、上流および下流の部品メーカーにとっても容易になります。それはまた、より想像力に富み、同時に、主要な外国のブランドに統一された基準を検討させることもできます。 投稿時間：2021年9月9日